A indústria de veículos começou a se estabelecer no Brasil a partir dos anos 50 e a maior parte da frota era composta por modelos norte-americanos feitos pela Chrysler (Dodge, Fargo e De Soto), GM (Chevrolet e GMC), Ford e International Harvester.
De todas as companhias, só a Chrysler que não abriu uma fábrica no país nos anos 50. Tanto os caminhões da Ford, International Harvester e Chevrolet só vinham equipados com motor a gasolina, sendo que a Ford usava um V8, enquanto os outros tinham motores 6 cilindros.
A Mercedes-Benz só fazia caminhões Diesel desde os primórdios, porém seu preço final era mais alto em relação aos caminhões Ford e Chevrolet que lideravam o mercado com folga. A Scania-Vabis também só comercializava caminhões Diesel, porém a empresa não fazia modelos médios como as demais.
Nos anos 60, a International Harvester passou a empregar motores V8 e como opção podia vir também com motores Diesel da Perkins, assim como a Ford e a Chevrolet. Porém as vendas dos caminhões a gasolina ainda eram superiores, já que eram mais baratos e o preço do combustível era baixo.
A International Harvester não conseguiu se estabelecer no mercado e encerrou suas atividades na metade dos anos 60, porém a Chrysler veio ao Brasil e comprou as instalações deixadas pela IH e passou a fazer caminhões Dodge com motor V8 que mexeu com o mercado, já que era o mais potente com 198 cv.
No início dos anos 70, a Ford trocou seu V8 de 4.5 litros (272) pelo 4.8 (292) com 190 cv e a Chevrolet trocou o antigo Stovebolt 261 pelo 6 cilindros 292 bem mais moderno que, apesar de desenvolver 161 cv, ele tinha muito torque em baixos regimes e era mais econômico do que a concorrência.
Falando em consumo, esse não era o ponto forte de nenhum dos caminhões. Equipados com carburador, eles tinham sede de viver e dependendo da versão não rodavam nem 1 km/l. Assim muitos usavam artifícios para economizar um pouco como soltar o câmbio na descida (a famosa banguela).
Mas o preço do combustível não era problema, sendo que o preço do litro não era muito alto e o motor a gasolina era mais suave, silencioso, confortável e tinha desempenho superior. Os motores Diesel eram barulhentos e lentos, pois as empresas não investiam em isolamento acústico e o turbo compressor ainda não era comum.
Em dias frios os motores a gasolina ligavam com facilidade, diferente dos motores Diesel de injeção indireta da época que demandavam paciência do motorista. Além do custo de aquisição ser bem mais em conta. Na época já havia conversão de motor a gasolina para Diesel, porém não era tão comum até 1973.
Ao final de 1973 veio a crise do petróleo e o preço do barril subiu muito e agora não era tão vantajoso ter caminhão a gasolina. Muitos converteram caminhões para usar motores Diesel e a Dodge, a Ford e a Chevrolet aumentaram a quantidade de produtos equipados com motores Diesel.
A sobrevida com o Proalcool
Até o final dos anos 70, a Ford tirou seus motores V8 de produção, já a Dodge e a Chevrolet ainda vendiam versões a gasolina que eram os mais comprados por empresas públicas e distribuidora de bebidas. Mas após a segunda crise do petróleo em 1979, os motores de ciclo Otto tiveram sobrevida no Brasil.
Durante os anos 70, o governo do Brasil criou o programa Proalcool, onde apostaram no etanol – um combustível feito a partir da cana de açúcar, que ficou popularmente conhecido por álcool e assim o país diminuiu sua dependência do petróleo, tendo muitas montadoras aderindo ao programa.
No início dos anos 80, a Chevrolet e a Dodge (cuja filial foi comprada pela Volkswagen) apresentaram suas versões a álcool. A Ford apelou para um incomum motor MWM a Diesel que também funcionava com álcool. A Mercedes-Benz, que só fazia caminhões Diesel, adaptou seus motores para rodar no álcool, inclusive usando velas e distribuidor.
Até os tratores aderiram ao álcool, sendo que a Ford, a Massey Ferguson, a Valmet e a CBT apresentaram suas versões, onde a última usou o motor Chrysler V8 a etanol. Já a Massey Ferguson usou um motor Perkins adaptado para rodar no álcool, tendo distribuidor e velas no lugar da bomba injetora e bicos injetores.
Entretanto, mesmo com o preço do litro ser muito baixo, o consumo no álcool era maior e assim a autonomia desses veículos não eram as melhores. Logo esses caminhões a álcool ficaram restritos às usinas de cana de açúcar e da indústria do etanol.
Após a Volkswagen ter encerrado a marca Dodge no Brasil, o motor a álcool continuou equipando seus veículos e a Chevrolet lançou uma nova geração de caminhões e era a única que insistia em comercializar versões a gasolina, além do álcool.
No início dos anos 90, a Chevrolet tirou de linha as versões a álcool, mas muitas empresas públicas ainda compravam caminhões a gasolina e a companhia continuou oferecendo produtos com motores Otto até 1995, quando a companhia parou de fabricar veículos comerciais.
